В транспортной реформе Нижнего Новгорода что-то пошло не так. В этом нет ничего удивительного. У нас провалились все реформы, которые с помпой затевались. Например, раздельный сбор твердых бытовых отходов.Тем более, что для муниципалитета реформа пассажирского автотранспорта, на мой взгляд, самая сложная.

Есть ощущение, что реформа может стать машиной времени и отправить нас назад, к давкам в час пик

Фото с business-vector.info

В Нижнем Новгороде сложилось так, что по вопросам автопассажирских перевозок право голоса имеют только так называемые “профессионалы”. Всем остальным “любителям” затыкают рот всевозможными способами. Единственное мое конкурентное преимущество перед “профессионалами” в том, что я с завидной регулярностью пользуюсь общественным транспортом. Они – вряд ли.

Все мы понимаем роль и место пассажирского автотранспорта для мегаполиса. Это как для человека кровеносная система, где задействованы еще сердце, мозг, нервная система, а есть еще множество болезней, вплоть до образования тромбов Для начала занялись не мозгом и сердцем, а аортами, венами и капиллярами. То есть маршрутной сетью.

Не готов сказать, что реформа пассажирского автотранспорта полностью провалилась, но только потому, что цели этой реформы четко не были сформулированы. В целом, изменения в пассажирских перевозках декларировались логично. Пожалуй, единственное, что меня всегда смущало, это резкое сокращение единиц подвижного состава с нынешних 1400 – 1500 до 800 – 1000. Как же, мол, они справятся с перевозками, чтобы там народ не оказался как кильки в консервной банке?

Как я понимал, одной из приоритетных целей реформы было спасение МП “Нижегородпассажиравтотранса”. Нам в течении 2016 – 2017 годов говорили, что финансовая ситуация в МП постоянно улучшается. И вдруг бац! Новое МП. Из-за угрозы банкротства “Нижегородпассажиравтотранса”. Конечно, сразу появились намеки на то, что тут поработали внешние враги, которые науськали против МП налоговиков. Но ведь изначально было понятно, что финансовые проблемы “Нижегородпассажиравтотранса” будут иметь долговременный характер. Может быть, убытки предприятия по году и уменьшались, но суммарный долг предприятия, как я понял, продолжал накапливаться. В силу того, что городской бюджет полностью не возмещал убытки предприятия.

В общем, цель спасения МП была благая. Оставлять город-миллионник без муниципального автотранспорта по нашей “государственнической ментальности” страшно. Мы даже бани не готовы вывести из муниципальной собственности полностью. Опасаясь, что на случай войны и массовой мобилизации ополченцам негде будет помыться. В частные “номера” не пустят бесплатно. Вот и тут: а если война, где взять автотранспорт для перевозки мобилизованных? Угроза войны не позволяет нам справиться с пассажирскими перевозками? Смешно. Как не раз говорилось, первоначальный вариант Комплексной Транспортной Схемы подразумевал переход на 100% частные пассажирские автоперевозки. Потом в этом увидели крамолу и задачу по созданию КТС поменяли: 50% автопассажиров должно перевозить МП и 50% частные перевозчики. Предполагался так называемый паритет. Соответственно, под эту задачу формировалась новая маршрутная сеть. А ведь еще есть и требования ФИФА к ЧМ-2018 по футболу. Значит, все надо делать очень быстро.

Надо отметить, что в пассажирских автоперевозках частники и МП работают, образно говоря, по разным правилам. Аналогия со спортом. Это как любительский бокс и профессиональный бокс. Вроде бы похожи, но это два разных вида спорта на самом деле. Упрощенно: частные перевозки – это образец теневой экономики. Муниципальные перевозки – это образец коррупционной экономики. Поэтому, для меня неудивительно то, что частники обычно в шоколаде, а муниципальные предприятия в долгах, как в шелках. Это, скорее, закономерность в наших условиях.

У частников, как правило, довольно дешевые, старенькие ПАЗы, которые они меняют на новые только, образно говоря, по приговору суда. Зарплаты водителям и прочему составу работников частично “серые”. Билеты продаются только за наличные средства, размер выручки скрывается, чтобы минимизировать налоги. Вообще в ходу минимизация затрат на всем, в ущерб качеству перевозок. Частники стараются брать только “жирные” маршруты. Использование подвижного состава не по графику, а в основном в часы пик. Не работают с льготниками, не признают проездных, почти никто не использует, кроме Каргина, электронные билеты.

Теперь по МП “Нижегородпассажиравтотранс”. У них большие, дорогие автобусы, которые, как я понимаю, приобретаются за бюджетные средства. “Белые” зарплаты персоналу. Оплата не только наличными, но и проездные билеты. Также применяются электронные билеты. Осуществляется перевозка льготников. Предприятие является прозрачным налогоплательщиком. В основном у МП самые убыточные маршруты. Они работают по графику.

Частники на всем генерируют прибыль, а муниципалы на всем генерируют затраты, переходящие при традиционном воровстве и квазикоррупционных сделках в огромные убытки.

Разработчики транспортной реформы вовсю ругают частных перевозчиков за то, что они нечестно ведут бизнес. А те утверждают, что у них нет другого пути. Они за свой счет приобретают подвижной состав, а МП получает его за счет бюджета. В общем, оставить перевозки частнику и МП 50 на 50 – это все равно что скрестить ужа и ежа. У них неравная конкурентная борьба, в которой у частника все шансы на победу. Во многом из-за предательства чиновников и воровства работников муниципальных предприятий. Борьбу за выручку выиграли частники. Это факт. В этой ситуации попытки спасти МП были благими намерениями, которые привели его в ад.

Как я понимаю, была предпринята попытка за счет изменения маршрутной сети избавиться от самых оголтелых частных перевозчиков. Как правило, опекаемых “нехорошими” чиновниками и лоббистами. Но против МП тоже нашлись средства в виде налоговой инспекции. Против частников-то она не столь эффективна, хотя против них налоговиков и пытались натравить. Главная проблема администрации Нижнего Новгорода состоит в том, что у городского бюджета нет средств на то, чтобы сделать на 100% муниципальную транспортную системы. А частники не хотят ничего менять. Иначе, у них снизится рентабельность, возрастут затраты.

Ошибкой реформаторов является то, что не удается провести все мероприятия синхронно. Новые автобусы, повышение тарифа, электронные билеты для всех с расщеплением платежа при пересадках, изменение маршрутной сети. А это все плотно взаимосвязано, что дураку понятно. При этом, единые правила для муниципалов и частников. Вместо этого реформаторы поругались со многими частниками и с разработчиками электронного билета. В этих условиях, страшно поднимать тариф на проезд. Возникнет социальная напряженность, генерируемая как раз изменениями маршрутной сети. Возможно, я неправ, но отдельно от всего комплекса мероприятий проводить изменение маршрутной сети не стоило бы. Когда пассажир ранее не мог без пересадок добраться из пункта А в пункт Б, он считал это неизбежностью. Когда теперь он стал добираться с пересадками из-за изменения маршрутной сети, он посчитал это ухудшением условий жизни. А если при этом еще и поднять тариф, то пассажир выйдет на митинг? Ведь он в день тратил на проезд 40 рублей, а при тарифе в 28 рублей из-за изменения маршрутной сети он станет платить 112 рублей в день? Почти в три раза больше? Да, товарищи пассажиры, вот такой пассаж!

Мы уже говорили, что идея поделить пассажирские перевозки 50 на 50 между частниками и муниципалами – это выглядит красиво. Мол, у людей будет право выбора между большими автобусами МП и малыми у частника, частники и муниципалы конкурируют между собой, балансируют типа друг друга по тарифам и т. д. Тем не менее, мы видим, что у них во всем противоположные подходы. На чисто муниципальный транспорт у города нет средств. В свое время перевозчик Ковалев на известном митинге предложил идею приватизации маршрутов. В этой идее есть что-то негативное, но и что-то позитивное. При должном регулировании частника, которое сейчас напрочь отсутствует. Также напрашивается путь муниципально-частного партнерства. Отдать все автоперевозки одному частнику на 49 лет, который бы в тесном взаимодействии с властями корректировал и маршрутную сеть, и тарифы, и плавное обновление подвижного состава. Понятно, что есть ФАС. Но возможны какие-то решения, обходящие антимонопольное законодательство. Короче, куда ни кинь, всюду клин.

Вопрос пассажирских автоперевозок настолько сложен и неоднозначен, что там будет еще очень много изменений в подходах. В том числе по оплате проезда. Например, почему плата за проезд одинакова для пассажира, который проехал 1 – 2 остановки и для того, кто пересек город с одного конца в другой, проехав 30 остановок? Услуга-то им оказывается разная и по времени и по расстоянию? Очень много вопросов, к которым так называемые “профессионалы” даже не подступали. Считаю, что пассажирский транспорт остался последней сферой, где во многом сохранился “социализм”. Только по другой цене. В “Недоросли” Фонвизина Митрофанушка отказывался учить географию, считая, что кучер и так куда надо довезет. Власть считает, что мы пока как митрофанушки: хотим сесть и доехать разом, мол, водитель куда надо довезет за 20 рублей. Все идет к тому, что с этим “коммунизмом” будет покончено. Для этого ищут различные способы тарифного и прочего регулирования. По-мягкому пока в Нижнем Новгороде не получается: слишком дорогая система электронного билета, который действителен, например, 1,5 часа.

Со времен Егора Гайдара и Анатолия Чубайса мы привыкли к тому, что все реформы – это очень болезненно. Это не то, что приведет сразу к улучшению. Первая попытка реформы была под МП “Нижегородпассажиравтотранс”, а не под пассажиров. В чем-то это было правильно. Пассажиры не должны об этом сильно переживать, но они должны понимать, что их обслуживает предприятие, у которого есть своя экономика. И если на это совсем не обращать внимание, то завтра автобусы вообще не приедут или горожане в переполненном автобусе услышат, как в СССР: “Не нравится – поезжай в такси”. Посмотрим, что нам принесет второй этап реформирования пассажирского автотранспорта.