После появления петиции об отмене транспортной реформы 2021 – 2022 годов усилилась ее критика среди так называемых экспертов. Мол, тут дело в управленческом провале, а не в отсутствии водителей в “Нижегородпассажиравтотранс”. На самом деле, у этих экспертов плохо с памятью. Несколько транспортных реформ в Нижнем Новгороде за последние 10 лет признавались неудачными, и всякий раз при их реализации натыкались на проблему дефицита водителей в НПАТ. Хотя, на мой взгляд, каждая реформа пассажирского автотранспорта в областном центре решала по нескольку важных задач.
Первую реформу пассажирских автоперевозок в Нижнем Новгороде провел директор департамента транспорта и связи администрации города Олег Семечкин. При нем Нижний Новгород принял НПАТ от области. Автобусный парк МП тогда летом 2012 года насчитывал 850 единиц. При этом не хватало порядка 600 водителей и 700 кондукторов. Текущая задолженность предприятия составляла 575 млн рублей. В момент окончательной передачи долг НПАТ еще больше увеличился. Семечкина нещадно критиковали, писали о том, что нижегородцы часами простаивали в ожидании муниципальных автобусов. Его обвиняли также в том, что он не оптимизировал маршрутную сеть, медлил с введением единого электронного проездного. На самом деле, именно Олег Семечкин повел борьбу с лоббистами частных перевозчиков, которые в администрации города “заказывали музыку”. Именно он первым повел борьбу с так называемой “транспортной мафией”, которая в угоду частникам много лет сокращала маршруты муниципального транспорта. Не только автобусные, но и трамвайные и троллейбусные. Семечкин занялся введением электронных проездных билетов, хотя этот процесс тогда шел непросто. Он предложил непопулярную идею отказа от длинных маршрутов и перехода к коротким. А вот проблему нехватки водителей в НПАТ он не решил.
Олега Семечкина в 2014 году “съел” следующий реформатор Алексей Гойхман, который возглавлял постоянную комиссию гордумы Нижнего Новгорода по транспорту и связи. К 2017 году в Нижнем Новгороде началось активное внедрение новой транспортной схемы. Гойхман предложил отказаться от советской транспортной схемы “от подъезда к подъезду”. Тогда на максимумах от “Нижегородпассажиравтотранса” на дороги выходило 700 – 800 автобусов. У частных перевозчиков конкурсы были разыграны на 1122 автобуса, а реально их было примерно 1400. Было заявлено, что такое количество общественного транспорта городу не нужно. Его стало невозможно контролировать, легальные или “левые” автобусы возят, не говоря уже об интервалах, расписании и регулярности. Речь шла о то, что необходимо не более 800 больших автобусах. Было понятно, что интервалы движения увеличатся. А тогда у перевозчиков шла война за пассажира, которую НПАТ проигрывал полностью. Износ автобусов НПАТ был очень велик, водителей там не хватало, они уходили к частным перевозчикам. Против новой КТС выступили многие частные перевозчики, потому что их маршруты отменялись. 24 мая 2017 года состоялся митинг на площади Ленина против введения Комплексной транспортной схемы и отмены ряда маршрутов. Тогда же подорожала стоимость проезда с 20 рублей до 28. Транспортная реформа планировалась в два этапа и должна была завершиться к ЧМ-2018 по футболу. Тогда было много сделано.
Следующую транспортную реформу проводил мэр Нижнего Новгорода Владимир Панов. Он отверг наработки Гойхмана и его КТС, утверждая, что исполнители Комплексной маршрутной сети утверждали, что им неправильно поставили задачи. Панов повел “войну” против частных перевозчиков. Было решено спасти НПАТ. В НПАТ был обновлен подвижной состав. Увеличили зарплату водителям. Было заявлено, что водители начали возвращаться в “Нижегородпассажиравтотранс”. Но это был кратковременный успех. Появились “умные” остановки. Казалось, что все хорошо, тем более, что в октябре 2020 года “Нижегоропассажиравтотранс” перешел в область.
И вот началась транспортная реформа 2021 – 2022 года, которая готовилась поэтапно последние 10 лет Семечкиным, Гойхманом и Пановым. Практически ничего из сделанного ими не пропало. Единственное, что не выполнено, это укомплектованность водителями.
Губернатор Глеб Никитин на прямой линии дал ответы на многие из острых вопросов по транспортной реформе. В этих условиях, петиция против транспортной реформы 2021 – 2022 годов и за возврат в прошлое является голосом тех, кто не услышал главу региона. В чем управленческий провал этой реформы? Непонятно. На конкретные ошибки никто не указывает. Кто-то хочет вернуться в те времена, когда подвижной состав муниципального и частного автотранспорта составлял 2200 единиц? Частники по нынешним правилам работать не хотят. Даже областной бюджет не вытянет увеличение подвижного состава “Нижегородпассажиравтотранса”, скажем, в два раза. Да и увеличивать количество подвижного состава, не имея водителей, нет смысла. А решить кадровую проблему у “Нижегородпассажиравтотранса”, в отличие от частников, не получается уже много лет. Почему? Вот главный вопрос. Думаю, что ответ в размере зарплаты. В советские времена водители автобусов получали значительно больше, чем средняя зарплата по стране. Пока водители не будут стоять в очередь на трудоустройство в НПАТ, автобусов на линиях окажется недостаточно, и любая маршрутная схема не сработает.
