В споре Горьковского автомобильного завода и Фольксваген, конечно, следует быть на стороне нижегородского бизнеса. Однако хотелось бы считать, что российский партнер в автопроме – это серьезный игрок, который чему-то за 20 с хвостиком лет сам научился, а не просто на подхвате в данном случае у немцев. Тем более, что периодически нам на все лады расхваливают менеджмент Олега Дерипаски, а также достигнутые им на ГАЗе результаты.
Профессор ВШЭ, автор информационно-аналитического канала “Политджойстик” Марат Баширов известен как ярый восхвалитель Олега Дерипаски. И он решительно встал на сторону ГАЗа, когда тот потребовал у Фольксваген оплатить убытки от разрыва сотрудничества в размере 15,6 млрд рублей. По версии Баширова, западные автоконцерны, как пчелы на мед, полетели в Нижний Новгород в 2010 – 2011 годах, чтобы запартнериться с ГАЗом. Горьковский автозавод, имея самый широкий выбор партнеров по бизнесу, милостиво соизволил указать перстом на Фольксваген. Чему Фольксваген должен по гроб жизни быть благодарен Олегу Дерипаске. И с 2012 года на заводе в Нижнем Новгороде запустили производство моделей Фольксваген и Шкода. Сумма инвестиций составила 300 млн евро. Кто их инвестировал, Марат Баширов не уточняет. Зато отмечает, что Фольксваген постоянно расширял партнерство, выпуская все новые модели, которые стали поставлять еще и в Европу. Сотрудничество дошло до того, что даже ГАЗели стали выпускать с двигателями Фольксваген, и те тоже отправились на экспорт. Производство этих двигателей планировалось локализовать в России. Итак, ГАЗ все поставил на одну карту, но партнер ушел, и это нанесло ущерб ГАЗу по всем фронтам.
Баширов считает, что добрые партнеры так не “разводятся”, и надо сначала немцам компенсировать ущерб Дерипаске. А потом уже продавать свои российские активы. Ведь у ГАЗа уже больше года простаивают производственные мощности на 140 тыс автомобилей в год, потеряны 3 тыс рабочих мест и сгорели инвестиции. Марат Баширов считает, что ни у кого нет прав так опрокидывать российских партнеров.
Еще один профессор экономики Никита Кричевский бичует Фольксваген сильнее коллеги Баширова. Мол, автоиностранцы в России делают, что хотят. И Дерипаске сам Бог велел это прекратить. Немцы нашли в 2012 году в Нижнем Новгороде “золотую жилу”. Дескать, ГАЗ специально для Фольксваген построил новый завод, внедрил свою производственную систему, инфраструктуру, создал учебный центр, обучил более 3 тысяч работников и локализовал ряд ключевых компонентов. И все это было брошено к ногам немцев. За последние 10 лет Фольксваген получил от щедрот ГАЗа и благоприятного режима работы в России порядка 350 млрд рублей выгоды. Сколько получил выгоды ГАЗ не упоминается. И вот неблагодарный и коварный Фольксваген ушел. Да еще и ищет купцов на свои активы в России.
В общем, по Баширову и Кричевскому получается, что ГАЗ дал немцам все, а те вильнули хвостом сразу после введения санкционного режима. И это через год после остановки всех производств, где Фольксваген участвовал. О, черная неблагодарность! Вот только партнерство ГАЗа и Фольксваген зародилось совсем не так.
На Горьковском автозаводе с 2010 года простаивала линия Волга Сайбер. Ее и решили задействовать нижегородский и немецкий партнеры. Стороны вместе инвестировали в проект $200 млн в модернизацию линии Волга Сайбер в соотношении 115 / 85 не в пользу ГАЗа, но СП создавать не стали, каждая из сторон сохранила за собой свою собственность. Оборудование, в которое инвестировал Фольксваген, оставалось за ним, а линия оставалась ГАЗовской. В результате сотрудничества ГАЗ, найдя сильного партнера в легковом сегменте, загрузил свои простаивающие мощности, а Фольксваген увеличил свои объемы производства в России, сэкономив на строительстве нового производства. Первоначальное соглашение между ФГР и ГАЗом было подписано на 8 лет. То есть, никто не собирался быть партнерами вечно. И в общем-то, они могли еще в 2019 году разойтись, к чему всем сторонам нужно было на всякий случай готовиться.
ГАЗ получал от Фольксвагена плату за каждый отгруженный автомобиль, а также фиксированные ежемесячные платежи, которые превышала все его издержки на производство. ГАЗ имел право работать с другими автопроизводителями, и он также собирал одно время автомобили Шевроле Авео для Дженерал Моторс. По партнерству была масса других сопутствующих планов. Аналитики в 2011 году назвали схему сотрудничества с ФГР “фактически безрисковой”, так как ГАЗ не брал на себя почти никаких обязательств, а все сбытовые и логистические риски оставались у Фольксваген. Вот такова правда. А все, что напридумывали Кричевский и Баширов, к сожалению не соответствует действительности.
Что действительно досадно? ГАЗ не стремился перенять и освоить технологии Фольксваген. С нашей стороны это была обычная промышленная сборка. Мы были младшим партнером, который фактически сдавал в аренду линию и рабочую силу. Не было создано даже Совместное предприятие. А следовательно это была самая невыгодная схема сотрудничества из возможных. И чем так велик тогда менеджмент у Олега Дерипаски? В том, что была сделана попытка не отпустить просто так партнера? Даже тут у ГАЗа далеко не все получилось.
На днях Арбитражный суд Нижегородской области частично снял арест с российских активов Фольксваген, наложенный в качестве обеспечения иска ГАЗа к ФГР на 15,6 млрд рублей. За 20 лет люди Дерипаски на ГАЗе научились только тому, чтобы быть арендодателями для различных иностранных партнеров, без которых производственные линии сразу встают? Может, какие-то деньги ГАЗ и “срубит” с Фольксвагена, но после этой коллизии всем стало понятно, что собственного автопрома в полной мере у нас как не было, так и нет. И это до боли обидно.
