Похоже, реформа пассажирского транспорта в Нижегородской области проведена не оптимально. В краеугольном вопросе “Пассажирские перевозки это социальная функция или бизнес?” разработчики реформы остались в полупозиции. Такой вывод можно сделать по той причине, что областной бюджет компенсирует общественному транспорту только перевозку льготников, а не собственно его работу по брутто-контракту или нетто-контракту. В комитете ЗСНО по транспорту даже слов таких не произносят, а нижегородские транспортные эксперты вообще не знают, что это такое.
До транспортной реформы, за которую принимались примерно с 2016 – 2017 годов несколько раз, в Нижнем Новгороде общественный транспорт превратился в чистый бизнес. И я бы добавил, в частный бизнес. Частные перевозчики стали доминировать. У них водители работали так: сколько денег в кассу принес, столько и получил зарплату за вычетом ренты хозяину маршрута. Частному перевозчику выгодно было работать на ПАЗиках: дешевый и быстрый автобус. То, что некомфортный – неважно. Также частники под себя формировали максимально выгодные маршруты. А муниципальный транспорт, в особенности, электротранспорт ездил пустым по невыгодным маршрутам, что приводило его к неизбежному банкротству. Администрацию Нижнего Новгорода это вполне устраивало. Не надо тратить деньги из бюджета на пассажирские перевозки, не надо покупать новые автобусы вместо устаревших.
Единственная проблема состояла в том, что маршрутную сеть по факту диктовали частные перевозчики. Если им вдруг доставался “нежирный” маршрут, то они его бросали, и он “умирал” сам собой или на него приходил муниципальный транспорт, имея большие убытки. Далее городская власть оставила пассажирские перевозки бизнесом, но внедрив бюджетную поддержку через компенсацию проезда льготников. Вместо ПАЗиков стали заставлять частных перевозчиков приобретать большие автобусы. Перевозка льготников стала проводиться на всех автобусах, независимо от формы собственности, пошли на проведение общих конкурсов для перевозчиков на том основании, что пассажирам главное не “шашечки”, а чтоб везли. Возникли общие требования к подвижному составу. Была принята новая маршрутная сеть. Вот и все. Транспорт остался бизнесом, но начал работать по контрактам с муниципалитетом, а перевозку льготников стал компенсировать бюджет. Это была полумера.
Однако есть и другая точка зрения: пассажирские перевозки – это не бизнес, а социальная функция. Есть тут вариант брутто-контракта. Его суть состоит в том, что выручка за проезд пассажиров автобусов собирается вся у заказчика перевозок, то есть у муниципалитета. Он оплачивает работу транспорта по километражу при соблюдении графика движения, и других условий контракта. При этом, как правило, получается так, что выручка меньше затрат на перевозку. Выручка составляет, например, 2 млрд рублей, а работа транспорта оценивается, например, в 4 млрд. В итоге, из бюджета приходится доплачивать перевозчикам 2 млрд рублей. Главная задача пассажирского транспорта при этом соблюдение графика движения, а не суммарная выручка. Мол, надо возить по строгому графику, даже если пассажиропоток мал. Считается, что брутто-контракт – это лучший вариант для пассажирских перевозок. А есть еще нетто-контракт. В этом варианте выручка оказывается у перевозчиков. А дальше они идут в администрацию и показывают проведенную транспортную работу. И им компенсируют разницу. Потому что они выполнили социальную функцию.
В Нижнем Новгороде нет ни брутто-контрактов, ни нетто-контрактов. В этом вина и комитета по транспорту ЗСНО. К чему это приводит? Нет в городе хорошо работающего транспорта. Соответственно, вовсю развивается автомобилизация населения. При всех издержках на работу лучше добираться на личном авто, чем на общественном транспорте. А раз все едут на личных авто, то мы видим пробки на дорогах. В головы чиновникам приходят идеи организации паркингов. Власти готовы тратить десятки миллиардов рублей на расширение дорог и развязки. Все для автомобилистов. Для них не жалко десятков миллиардов в год. Хотя можно было бы потратить на порядок меньше средств на закупки новых больших автобусов для пассажиров. Но для них жалко 2 – 3 миллиардов в год.
Власти Нижегородской области не хотят доплачивать большие суммы пассажирскому транспорту по брутто-контрактам или по нетто-контрактам. Видимо, в минтрансе считают, что тарифы на проезд адекватные, хотя реальная себестоимость не 30 – 35 рублей, а 60 – 65 рублей. Дескать, надо снижать себестоимость через грамотное управление транспортными предприятиями. А по факту идет недофинансирование пассажирских перевозок. Чтобы уменьшить убыточность пассажирских перевозок начинается экономия на графике движения автобусов. Вечером не уехать. Сокращено до минимума количество подвижного состава на линиях, а раз так, то людям дольше приходится стоять на остановках. Экономия идет дальше на запчастях и персонале. Не хватает водителей и кондукторов. Люди начинают увольняться из-за переработки. Понятно, что новые шоферы при таких условиях не приходят. Отсюда низкое качество услуги. Плюсом, нет системной замены транспорта по 20% в год, а есть только разовые закупки автобусов, например, к Чемпионату мира по футболу.
Областной минтранс не убедил правительство, что без финансирования транспортной работы система перевозок неизбежно будет находиться в коллапсе. Что мы сейчас и имеем повсеместно в нижегородской агломерации. Тогда как есть положительный опыт проведения транспортной реформы в Перми и Твери, которые отнюдь не богаче Нижнего Новгорода.
