Сейчас предпринимаются массированные попытки остановить развитие прежде всего городов-миллионников в России, потому что там сосредоточена основная экономическая мощь. Одна из главных задач – любыми путями затормозить строительство метро, чтобы мегаполисы превратились в большие деревни, где не хочется жить. В Нижнем Новгороде мы видим эти процессы уже более двадцати лет. И в 2022 году опять начнутся протесты против строительства новых станций метро.
По нашей информации зарубежные центры придумали для нижегородских гражданских активистов технологию, которая уже успешно апробирована в Красноярске пять лет назад. Аргументов два. Первый: земля излучает радиацию, имеется естественный фон, который меняется от места к месту, но есть территории, где радиоактивность почвы в разы выше общемировой. По странному совпадению, это те места, где располагаются города-миллионники: Красноярск, Челябинск, Екатеринбург, Нижний Новгород. Поэтому, если рыть земля под строительство метро, то радиацию выпустят на поверхность. И что после этого делать? Мол, до сих пор при строительстве метро эта проблема не учитывалась. А может, поэтому в Нижнем Новгороде и повышенная смертность?! Это главный псевдонаучный аргумент. Второй аргумент градостроительный. Все понимают, что метро делают на сотни лет. Какие-то здания можно построить и снести, дороги можно перенаправить, коммуникации переложить, деревья срубить и посадить. И только с метро все иначе. Опыт других городов показывает, что только старые исторические центры мегаполисов нуждаются в подземном метро, а вне их подземка не нужна. Там надо выходить наружу и сочетать открытое метро с автобусами, трамваями и электричками. В ход идет аргумент о том, что метро – это устаревший транспорт 20 века, а в 21 веке можно и нужно обходиться без метро. Максимум, несколько станций в центре и все. Особенно, если грамотно развивать иные варианты решения проблем общественного транспорта.
Пока в Нижнем Новгороде эти новые “технологии” аргументов против метро в полной мере не использовались. Все у нас пока по стандарту: мол, метро – дорого и нерентабельно, таких денег у регионов нет, а федеральный центр не дает, популярность метро падает. Пассажиропоток без строительства новых станций уменьшается. Да и численность населения в крупных городах практически не растет. Нижний Новгород – самый характерный пример города, где население не увеличивается. Дешевле развивать наземный транспорт. Тем не менее, даже критики строительства метро вынуждены признать, что население в большинстве своем мечтает о строительстве новых станций метро. Поэтому, критика выстраивается осторожно.
Еще одно направление аргументации протеста: лучше развивать трамваи. Эксперты предлагают так называемые метротрамы, которые будут двигаться по земле, эстакадам или тоннелям мелкого заложения. Власти, в свою очередь, категорически против прокладки рельсовых путей через центр города – это влияет на состояние исторических памятников. Градозащитники вдруг забывают о том, что вибрация и шум – главные враги старинной архитектуры. Они утверждают, что современные наземные рельсовые системы высокотехнологичные и эстетически привлекательные, повышают узнаваемость города. Первые этажи зданий по линиям трассировки таких систем получают дополнительные шансы для развития разнообразных бизнесов. Они, дескать, “дружелюбнее” подземки.
Но все это только красивые разговоры. Можно только представить, какие бы транспортные трудности были бы в Нижнем Новгороде, если бы в 1980-ых годах не была построена Автозаводская ветка метро, а потом при губернаторе Валерии Шанцеве не была бы построены метромост через Оку и станция “Горьковская”. Не соответствует действительности и то, что метро требует огромных затрат, а наземный транспорт – нет. Огромные средства идут на ремонты магистралей и перекладку дорожного полотна, на их зимнюю уборку от снега, а весной от грязи. Это еще большой вопрос, что вдолгую выгоднее, если учесть все факторы: метро или наземный транспорт? Очевидно, что в центре Нижнего Новгорода метро просто необходимо. В наших условиях надо строить метро мелкого залегания, а не глубокого. Также надо вести метро в центр Сормова, а далее развивать трамвайное движение. Чтобы выбить из рук экспертов аргумент о том, что метрополитен из прошлого века тормозит продвижение реальных и умеренных по стоимости транспортных проектов, соответствующих лучшим мировым практикам. Все попытки остановить строительство метро – это хорошо упакованный политический заказ.
