В сфере пассажирских перевозок некоторые нижегородские руководители продолжают жить в мире иллюзий. Так в недавнем интервью председатель постоянной комиссии Думы Нижнего Новгорода по транспорту и дорожному хозяйству Станислав Прокопович сказал о том, что пассажирские предприятия не должны работать “в минус”, чтобы средства направлялись не на компенсацию потерь, а на замену подвижного состава. Не получится у них работать “в плюс”. Поговорим и о других ошибках тех, кто отвечает за решение транспортной проблемы в Нижнем Новгороде.

Общеизвестно, что состояние транспортной системы городов, как правило, зависит от величины бюджета. В России только супербогатая Москва способна финансировать общественный транспорт по полной программе. У всех остальных городов большое недофинансирование пассажирских перевозок, как говорится, по объективным причинам. Из-за недостатка средств в бюджетной системе: на обновление подвижного состава, ремонты и замену инфраструктуры не хватает миллиардов рублей. Но все равно люди везде, даже в Москве, недовольны работой общественного транспорта. Иначе не бывает. Сейчас все чаще заключаются концессионные соглашения по организации пассажирских перевозок. Но там все равно крутятся в основном государственные средства. Концессионер, будь он частник, муниципальная или государственная организация, кредитуется в банках с государственным участием (частные банки не хотят такие проекты финансировать) и возврат займов идет не столько через тариф, сколько опять же из бюджетной системы.

Чтобы концессионер мог расплачиваться за счет тарифа, проезд должен стоить, как подсчитали эксперты, примерно $1,4, то есть при нынешнем курсе 90 – 100 рублей. Но такая стоимость билета в настоящий момент невозможна. Люди цену проезда почти в три раза выше, чем сейчас, не потянут и резко сократится количество поездок. Увы и ах, для снижения себестоимости проезда поле для маневра тут очень небольшое. Так как топливо дешевле, чем на заправках, не купить. А водителям мало платить за напряженную работу – это себе дороже. Автобусы перестанут выходить на линии. В Нижнем Новгороде было попытались экономить на водителях, но ничего хорошего, кроме плохого, из этого не вышло. Таким образом, экономически обоснованная цена билета – это одно, а реальная его цена – совсем другое. Отсюда выплаты этой разницы из бюджета. Есть финансовые схемы, которые давно и практически везде используются. Это брутто-контракты с субсидиями из бюджета и нетто-контракты с дотациями опять же из бюджета. Однако между финансовыми властями и транспортниками всегда есть противоречия: одни хотят дотировать или субсидировать меньше, другие хотят получать господдержку больше.

Принято считать, что финансирование идет вроде как из одного “кармана” в бюджете: либо на дорожное строительство и ремонты, либо на закупку подвижного состава и прочие транспортные расходы. Обычно в приоритете оказывается финансирование дорожного строительства, а лишь потом средства идут на общественный транспорт по остаточному принципу. Это логично и правильно. Но если посмотреть на цифры, то они различаются в десятки раз. На ремонты и строительство дорог идут миллиарды, а то и десятки миллиардов, а на общественный транспорт сотни миллионов. Потом, когда мосты и магистрали-дублеры построят, то деньги пойдут на общественный транспорт? Вряд ли. Необходимо будет увеличить траты на содержание мостов и дорог. И так будет всегда. Лоббисты бизнеса в дорожном строительстве всегда сильнее, чем транспортники. Для Нижнего Новгорода это тоже характерно. И все-таки надо побольше тратить средств на общественный транспорт.

Что касается пересмотра маршрутной сети, то это для крупных городов очень серьезный и сложный проект. По данной причине модернизацию маршрутной сети проводят редко. У нас в Нижнем Новгороде изменения маршрутной сети затянулись уже примерно на 5 лет. В течении этого срока маршруты меняют непрерывно. Это большая ошибка транспортных властей. Жители мегаполиса устали от перемен, они невольно против очередного витка изменений. Просто просят вернуть все в изначальное состояние, не понимая, что это невозможно. Затяжка со сменой маршрутов больше всего бьет по “транспортной реформе” в Нижнем Новгороде. Падает спрос на услуги общественного транспорта, продолжает увеличиваться автомобилизация населения. И, что самое негативное, не снижается, а растет у пассажиров в пути время в пути. Подсчеты показывают, что люди проводят не менее четырех лет своей жизни в транспорте.

Одно из слабых мест в транспортной системе таких мегаполисов, как Нижний Новгород – очень большая убыточность работы метро. Оно везде убыточное, в том числе в Москве, но не до таких степеней. У нас мало жителей, плотность населения на единицу площади тоже очень низкая. Тем не менее, население активно высказывается за продление линий метро. И для властей это во многом политический проект, который приходится щедро оплачивать из бюджета, погашая убытки. В некоторой степени подправить ситуацию к лучшему можно с помощью создания подвозящих маршрутов наземного транспорта. Но и это делается не по-максимуму. В итоге, метро – это супердорогое удовольствие, но используется оно недостаточно эффективно.

Некоторое время назад в Нижнем Новгороде решили, что физически устаревший наземный электротранспорт морально тоже больше не тянет. Стали сокращать маршруты троллейбусов и трамваев. Это признано сейчас ошибкой. Сейчас есть точка зрения, что городской электротранспорт имеет перспективы на 100 лет вперед. И дело не только в экологии, хотя и в ней тоже. После долгого перерыва мы видим большие инвестиции в замену трамвайных путей. А ведь дело шло к тому, что мы могли потерять трамвай в Нижнем Новгороде по банальной причине отсутствия средств в городском бюджете и желаний, чтобы общественный транспорт не работал “в минус”.