По большому счету населению без разницы, какой пассажирский транспорт его перевозит: муниципальный или частный? По Дэн Сяопину, неважно какого цвета кошка, лишь бы она ловила мышей. Но у нижегородцев впечатление, что муниципальный транспорт “мышей не ловит”, а частному транспорту ограничат активность. Это означает, что до сих пор не предложена система, которая улучшит ситуацию с пассажирскими перевозками.

Не означает ли возврат к доминированию муниципального транспорта прежнего “комфорта” передвижения?

Фото с bloknot-volzhsky.ru

В настоящий момент происходит противопоставление муниципального и частного пассажирского транспорта, решение проблем одних за счет других. Точнее, “Нижегородпассажиравтотранс” хочет взять реванш у частников за счет административного ресурса, а не рыночными методами. Идеолог этой схемы председатель комиссии по транспорту и связи Думы Нижнего Новгорода Алексей Гойхман, по сути, проводит такую мысль: муниципальный и частный транспорт не могут честно конкурировать. Потому что частники не платят налоги, не соблюдают никаких правил и договоров. Они всегда обманут и за счет этого выиграют конкуренцию. В итоге, себестоимость проезда у частников меньше 20 рублей, они работают при нынешнем тарифе с прибылью, а у МП “Нижегородпассажиравтотранс” себестоимость провоза пассажира сейчас 23 рубля, благодаря масштабной оптимизации, а еще полгода назад была 26 рублей. Поэтому, у властей “кроме лома нет приема”.

С Гойхманом согласен и частный перевозчик Дмитрий Каргин. Он выступает за “наступление” МП, чтобы “Нижегородпассажиравтотранс” и городская власть вытеснили “плохих” частных перевозчиков и оставили бы только “хороших”. Хорошие платят налоги, соблюдают лицензионные требования, а плохие просто “партизанят” ради получения прибыли. По Гойхману, после такой “зачистки” будет некий баланс – 50 на 50 – муниципального и частного пассажирского автотранспорта и у всех оставшихся перевозчиков все будет хорошо.

Что происходило последние 15 – 20 лет? Муниципальный пассажирский автотранспорт чиновники предали и продали в интересах частников. Коррумпированные чиновники грабили “Нижегородпассажиравтотранс”, сдавали его, будучи связанными с частными перевозчиками. Частники прибирали к рукам хорошие, прибыльные маршруты, а муниципальному транспорту оставались в основном плохие, заведомо убыточные маршруты. При этом создалась сеть средних и мелких частных перевозчиков, которые контролируют под покровительством чиновников по 1 – 2 “сладких” маршрута и очень неплохо живут. Сейчас и Гойхманом, и Каргиным предлагается двигаться в обратном направлении, маршрут за маршрутом передавая от частников к “Нижегородпассажиравтотрансу”. Вот, собственно, и вся стратегия. В логике Гойхману и Каргину не откажешь.

Но, на мой взгляд, кроме противостояния муниципального и частного транспорта, плохих и хороших частных перевозчиков, есть и интересы жителей мегаполиса, в котором, ввиду убогости метро, автобусы являются и долго еще будут основным видов пассажирского транспорта. Что хотят пассажиры? Они хотят: ездить сидя в больших, хороших автобусах, стабильных тарифов и графики перевозок с минимальными интервалами. И им все равно, кто выполнит эти условия – МП или частники.

Для этого, а все придумано до нас, все автобусы должны быть большими и одинаковыми. И у МП, и у частников. В один цвет. Как в Лондоне. Чтобы пассажир не видел тут никакой разницы. Как это ни сложно, надо выделить отдельную полосу для пассажирского автотранспорта. Иначе все попытки установить графики движения автобусов обречены на провал. Помню, что в советские времена тоже пытались контролировать графики движения по маршрутам. Водители подъезжали под специальное устройство, которое фиксировало проезд данного автобуса. Ничего из этого путного не вышло. В 90-ые годы было много разговоров о диспетчеризации пассажирских перевозок. Ни о чем. В нулевые повесили табло с цифрами, но пассажиры даже не смотрели в их сторону. Не было у них никакого доверия к таким расписаниям. Вместо средних и мелких частников, которые контролируют по 1 – 2 маршрута и ни о чем у них голова не болит, нужно стимулировать создание крупных и средних автопассажирских частных предприятий, которые возьмут на конкурсе целый пакет маршрутов. И сладких, и не сладких. Сейчас же все рентабельные маршруты у частников, а все нерентабельные у МП. А если частнику маршрут вдруг не понравится, он его просто бросает и все. Департамент транспорта и связи ставит на брошенный маршрут МП или вообще не замечает произошедшего.

Под эту новую систему надо создать новые правила. Главное тут – абсолютно одинаковые условия и для частников, и для муниципального автотранспорта. АСКОП и другие электронные штучки позволяют и для льготников создать одинаковые “правила игры” в любом легальном автобусе города.

При этом, “Нижегородпассажиравтотранс” будет выполнять роль драйвера в модернизации автотранспортной системы. Так как тут есть социальная функция, то участие МП в не менее 50% пассажирских перевозок стабилизирует схему. Это рычаг давления на частников, чтобы они не шантажировали город, не давили на муниципальную власть, не диктовали свои условия. Муниципалитет даст стабильность, а частные перевозчики мобильность, гибкость, способность к изменениям, если потребуется.

Надо выстроить нормальную систему. Пока ее нет, возникают частные вопросы, которые пытаются решать административными методами. Например, по демпингу в пассажирских перевозках. Если унифицировать систему для всего пассажирского автотранспорта, то таких вопросов и проблем просто не возникнет в принципе. Тот факт, что сейчас обсуждают “ценовой фактор” – это свидетельство того, что система не выстроена, а частники действуют “партизанскими” методами друг против друга.

Новая система избавит от перевозчиков, которые действуют “партизанскими” методами. Сколько частников перейдут на новые условия, трудно сказать. Скорее всего, почти никто. Получится, наверное, не 50 на 50 муниципалов и частников, а 80 на 20. Но зато мы получим нормальные перевозки в Нижнем Новгороде. Причем, рентабельные или близкие к этому.

Почему до сих пор не получается “транспортная модернизация”? Есть интересы лоббистских групп, их взаимосвязи с властью. Сложилась система круговой поруки, коррупции, компромиссов, подковерного дележа сфер влияния, по сути речь можно вести о транспортной мафии. Поэтому, то частники выдавливают МП, то МП собирается в наступление, собираясь мимикрировать под частника, закупив ПАЗики. А от перемены мест слагаемых сумма не меняется. По любому, пассажиры в проигрыше остаются. А надо делать так, чтобы население выиграло.