Работа городского общественного транспорта – боль каждого нижегородца, вынужденного им пользоваться. Счастлив тот, кто может избежать этой необходимости. Транспортная реформа, которую нам обещали как панацею, ничего в корне не изменила. Маршруты все меньше отражают чаяния пассажиров, временные интервалы между автобусами неприлично велики, власти жалуются на нехватку водителей, автомобилизация населения растет вместе с пробками. Стоило ли разрушать прежнюю схему, не представляя как создать новую?
Есть точка зрения, что пока не началась транспортная реформа в Нижнем Новгороде, все в общественном транспорте работало как часы. Вспомним Т-71 Дмитрия Каргина – маршрутки ходили с интервалом в 5 минут, вплоть до 24 часов можно было доехать до любого пункта по ее длинному маршруту. Правда, ПАЗики в народе называли “душегубками” и считалось, что в них тесно, у них часто отказывают тормоза и вообще безопасность стремилась к нулю. Накануне ЧМ по футболу 2018 года начали говорить, что перед иностранцами будет стыдно за такой общественный транспорт.
И вот вместо ПАЗиков мы получили автобусы большой вместимости с большими интервалами движения, которое продолжается в лучшем случае до 22 часов. Автобус комфортнее маршрутки, но он обычно переполнен, и об удобствах речи не идет совсем. ПАЗики еще встречаются на улицах города, но горожанин хочет автобус – с кондиционером в жару и обогревом в морозы, свободный с сидячими местами. Но есть и те, кто считает, что просто чиновники стали греть руки на лизинге больших автобусов и понеслась их массовая закупка на фоне народной ностальгии по неудобным ПАЗикам каждые 3 минуты.
Считается, что самый сильный удар по общественному транспорту нанес ковид. Больше, чем по любой другой сфере городского хозяйства. Пассажиропоток рухнул примерно на треть и вроде как не восстановился до сих пор до уровня 2019 года. Частным перевозчикам перестало хватать выручки для нормальной работы. Государственные или муниципальные предприятия их уходу с рынка только обрадовались, но сами стали экономить издержки на увеличении интервалов движения. Также выход из системного кризиса в ОТ стали искать, как всегда, за счет пассажиров. Не ростом тарифа, как раньше и как в других отраслях, а за счет изменения маршрутной сети, когда магистральные маршруты стали укорачивать, а то и ликвидировать из-за дублирования. Мол, добирайтесь с пересадками. В итоге, общественный транспорт быстро занял почетное место в топ-5 главных городских проблем.
Общественный транспорт ждет и верит в миллиардные инвестиции. А сколько надо денег на самом деле? Обычно транспортники сравнивают свое финансирвоание с выделением средств на строительство и ремонт дорог. В городах, где общественный транспорт проблемный, это соотношение 1:10 и больше. Там, где общественным транспортом активно занимаются, намного меньше, чем 1:10. В чем суть? Новые дороги + слабая поддержка ОТ = рост автомобилизации. Те, кто пересели из общественного транспорта в личные автомобили, с очень большим трудом могут вернуться обратно. При этом темпы строительства дорог в Нижнем Новгороде отстают от автомобилизации. Коллапс на дорогах все ближе. Это очень хорошо видно по тому, что происходит на дорогах города в снегопады или просто после дождя. Город, конечно, пытается демотивировать автовладельцев через платные парковки. Но при слабом развитии общественного транспорта это практически совсем не работает. Эксперты считают, что дешевле вкладываться в развитие ОТ, чем в новые дороги. Но дорожный бизнес коммерчески более интересный, чем вложения в общественный транспорт. Поэтому в приоритете дороги, а значит, опять рост автомобилизации вместо общественного транспорта.
