Главный бич для современных крупных городов – это автомобилизация. Что делать? Строить новые дороги и развивать общественный транспорт – особенно электрический. Все определяют пропорции расходов на асфальт и на пассажирский транспорт. В Москве это примерно 50 на 50, в Казани 90 на 10, Нижний Новгород где-то между ними. Этого недостаточно, поэтому Нижний Новгород задохнулся.
С 1991 года по нынешнее время количество автомобилей в Нижнем Новгороде увеличилось примерно в пять раз. Когда рассчитывали автомобилизацию населения нашего города, то считалось, что 400 машин на 1000 жителей будет к 2040 году. А сейчас уже приблизительно 350 автомобилей, и каждый год их число растет на 3 – 5%. В том, что Нижний Новгород быстро пал жертвой автомобилизации из-за слабого развития пассажирского транспорта, нет ничего удивительного. У нас в гордуме Нижнего Новгорода комиссию по транспорту и связи долгое время возглавлял бизнесмен Алексей Гойхман, который занимался в том числе продажей автомобилей. На чьей он был стороне? Тогда линия была такая: зачем давать дотации предбанкротным НПАТ и НЭТ, если горожанин может пересесть на автомобиль или будет ездить на частной маршрутке, которая не просила дотаций. До 2018 года в Нижнем Новгороде так и было.
В Нижнем Новгороде идет старение населения. Для стариков главными городскими проблемами становятся здравоохранение и услуги ЖКХ, а там, где с этим нормально, на первом месте оказывается общественный транспорт. Работающее население хочет передвигаться по городу в автомобилях. За этой автомобилизацией строительство дорог не успевает. Сами знаете, что о дублерах проспектов Гагарина и Ленина разговоры идут лет 10 – 15, а начать их строительство пока не могут, это слишком дорого. Нижний Новгород встал в пробках. И нет другого пути, как развивать общественный транспорт. Именно ситуация с состоянием пассажирского транспорта подталкивает население в первую очередь к покупке авто. Пробки лучше переживаются в комфорте личного автомобиля, чем в переполненном автобусе. И тут приходится вспомнить, что именно из-за автомобилизации произошло сокращение трамвайных путей в Нижнем Новгороде, а в Дзержинске, например, вообще ликвидировали трамвай. Трамваи стали исчезать в период с 2005 по 2015 год в первую очередь ради расширения дорог, рельсы закатывались в асфальт.
Кто бы тогда знал, что сейчас трамвай – это пик мировой транспортной моды. Считается, что если автомобилисты и пересядут в общественный транспорт, то в первую очередь в трамваи. И не случайно в Нижнем Новгороде началась масштабная перекладка трамвайных путей. Если у трамвайных путей выделенные полосы, то вагоны в пробках не стоят. Кроме того, расчеты показали, что если новые микрорайоны построены с разумной плотностью, то оттуда можно выехать на автомобилях и на автобусах. Но если микрорайоны построены с большой плотностью, то оттуда можно выехать нормально только по трамвайным путям или на метро. При этом метро слишком дорогое удовольствие для всех городов, кроме Москвы. Поэтому, в густонаселенные микрорайоны надо вести именно трамвайные пути. Конечно, речь идет о двух-трехвагонной сцепке. В Нижнем Новгороде говорилось, например, о прокладке трамвайных путей в 7-ой микрорайон Сормова, но вроде решили, что такое не потянуть. А жаль – густонаселенные микрорайоны и новые ЖК снабдили бы трамвайный маршрут стабильно большим количеством пассажиров и неплохой экономикой.
И давайте не забывать тех, кто приезжает в Нижний Новгород работать, учиться или отдыхать из пригородов. Далеко не все они едут на электричке или автобусе, часто на собственном автомобиле. Вот город и задохнулся.
