Везде, где считают, что общественный транспорт должен быть самоокупаемым, и хотят обновлять подвижной состав только за счет билетной выручки, пассажирские перевозки находятся в плачевном состоянии. Долгое время таким примером являлся и Нижний Новгород, где недофинансирование муниципального транспорта было в течении 30 лет. Но дело не только в недостатке средств. Необходим ежегодный график покупки новых автобусов за счет бюджетных ресурсов и с привлечением инструментов федеральной поддержки.
Мы все еще не забыли, как при губернаторе Валерии Шанцеве в год закупали по 300 – 400 автобусов. А потом через 7 – 8 лет практически весь подвижной состав вновь оказывался изношенным, и единовременно требовались астрономические суммы на его почти полную замену. Только потом сообразили, что нужно каждый год ритмично проводить закупки подвижного состава, не допуская того, чтобы его большая часть оказалась старше 10 лет. Специалисты считают, что перевозчик должен до 20% бюджета предприятия направлять на новые автобусы. Даже интересно, какой процент пассажирского транспорта в Нижнем Новгороде на сегодня является изношенным?
У нас сейчас, насколько я понимаю, в общественном транспорте так и нет никакой системности. От транспортных предприятий требуют самоокупаемости, хотя все знают, что везде пассажирские перевозки являются планово убыточными, что, кстати, не является показателем их плохой работы – это данность. Соответственно, расходы транспортников за счет бюджета покрываются не полностью, а выбивать средства на покупку новых автобусов вообще очень сложно. Поэтому никакой ритмичности замены подвижного состава не получается. Предлагается включать бюджетные расходы на приобретение подвижного состава в так называемые муниципальные контракты. Но это мало где реализовано. Как уже отмечалось, только у Москвы достаточно денег на эффективную транспортную систему. Для других российских мегаполисов это слишком дорогое удовольствие.
В очередной раз приходится повторять, что пассажирский транспорт выполняет социальную функцию, а не коммерческую. По сути дела, тариф на проезд носит политический характер. Поэтому он и близко не покрывает затраты перевозчика. И бюджет должен транспортному предприятию покрывать разницу между расходами и доходами. Но, зачастую, администрация и транспортные предприятия не могут договориться по этим суммам. Видимо, размер компенсации в контрактах не прописан. Поэтому перевозчик не может покрыть часть своих расходов и вынужден искать какие-то возможности выжить за счет “сбоев” в работе, в том числе, нарушая график движения, ссылаясь на объективные обстоятельства, например, на недостаток водителей.
А первопричина в том, что он просто недополучает денег за выполненные перевозки. А в итоге у предприятий нет денег не только на покупку новых автобусов, но и на обновление ремонтно-производственной базы. Дело нередко заканчивается тем, что местные перевозчики уходят, а вместо них появляются федеральные перевозчики с концессионными соглашениями, гарантирующие взять на себя большой объем транспортных перевозок, обслуживание подвижного состава и гарантии работы без сбоев. А на практике получается что-то совсем другое. Город, который не хочет кормить местного перевозчика, вынужден еще щедрее кормить федерального перевозчика. Не ждет ли это Нижний Новгород и всю нижегородскую агломерацию?
Даже в тех городах, где общественный транспорт развивается успешно, требуются миллиарды рублей на замену изношенных автобусов и реконструкцию трамвайно-троллейбусного хозяйства. Найти денег на это крайне сложно. Мы видим, что в Нижнем Новгороде находят возможности по ремонту трамвайных путей, поскольку ситуация стала критичной, что снижало возможности перевозки пассажиров, влияло на скорость и безопасность, а следовательно, на экономику всей электротранспортной системы.
Но это пока не ломает трендов, когда спрос на общественный транспорт в Нижнем Новгороде продолжает снижаться уже несколько десятилетий. И пока задача привлечения дополнительного пассажиропотока есть только в теории. Потому что у нас типичный город побеждающей автомобилизации населения. Такое впечатление, что даже резкий рост стоимости автомобилей этого процесса не остановит. Автомобилизация “подрубает” и метро. А раз так, то рано или поздно придется после прокладки метро до площади Сенной ограничивать проезд в центр Нижнего Новгорода личного транспорта.
