Для бедных

Почему общественный транспорт далек от идеала?

21 декабря 2022

В вялотекущем режиме продолжается диспут о судьбах реформы нижегородского пассажирского автотранспорта. Даже оппозиционер-сиделец Михаил Иосилевич из Израиля присоединился к обсуждению вопроса с объяснениями, как там у них с общественным транспортом. Скоро из Грузии тоже станут нас поучать. Кстати, Иосилевич раскрыл секрет “почти идеальных” израильских пассажирских автоперевозок. Стоимость проезда эквивалентна 100 рублям, а дневной проездной стоит 200 рублей. Если бы в Нижнем Новгороде проезд стоил 60 – 70 рублей, а не 30 – 35 рублей, то у нас тоже был бы идеальный пассажирский автотранспорт.

Давайте признаемся, что пассажирский транспорт в современной России существует для бедных. А бедными у нас являются те, кто не в состоянии приобрести даже подержанную машину на ходу, а также те, кто имеют машину, но хотят экономить на эксплуатации. А раз общественный транспорт по определению для бедных, то проезд должен стоить дешево. И вот у нас плата за проезд в размере 30 рублей наличными и 26 рублей безналичными держалась пять лет – с 2017 по 2022 годы. Так можно только “убить” пассажирский автотранспорт. Что и было успешно сделано, даже без указаний из “вашингтонского обкома”. Просто по глупости городских властей.

Но нижегородские псевдоэксперты уверяют, что проезд у нас и этих денег не должен стоить. Мол, снизить бы надо цену проезда, а не повышать. Сделать, значит, “контрольный выстрел в голову” общественному транспорту, чтоб он лучше функционировал, будучи мертвым. А еще наши псевдоэксперты придумывают различные мифы. Мол, если общественный транспорт будет работать хорошо, то многие богатые владельцы авто бросят их и пересядут на автобусы, трамваи и троллейбусы. Не будет этого никогда. На метро еще некоторые пересядут. Многие из жителей Нижнего Новгорода это люди уже XXI века, а не ХХ-го. Поэтому автомобиль для них, по классику, не роскошь, а средство передвижения.

Транспортную систему для бедных, то есть с дешевым проездом, сделать очень сложно. Движение автобуса по тому или иному маршруту в большинстве своем убыточно. Разработчики схем при стоимости проезда в 30 – 35 рублей пытаются уменьшить количество автобусов, количество маршрутов, чтобы суммарные убытки не зашкаливали, а наоборот выходили на ноль. И при этом надо как-то сохранить целостность системы перевозок. Если бы стоимость проезда была даже не как в Израиле, а 60 – 70 рублей, то алгоритм разработчиков был бы прямо противоположным. Они бы думали над тем, как составить побольше коммерчески интересных маршрутов и увеличить на них количество подвижного состава.

Есть псевдоэксперты, которые считают, что убыточность общественного транспорта – это выдумка властей для оправдания плохой работы НПАТ, НЭТ и метрополитена. Дескать, частные маршрутки всегда были выгодными. Перевозки на частных ПАЗиках и на муниципальных больших автобусах только внешне похожи. Это разные виды пассажирского автотранспорта. Они отличаются так же, как любительский бокс от профессионального. Много раз уже объяснялось, как частники сделали перевозки прибыльными в дореформенные времена полной анархии на дорогах. Но как только частные маршрутки заставили возить пассажиров по общим правилам, они стали сами уходить с маршрутов – невыгодно.

Если цена проезда на общественном транспорте у нас будет, как в Израиле, то и сервис этот у нас будет, как в Израиле. Или даже лучше. Но мы решили, что это все у нас для бедных. А раз так, то проезд не дает нужных объемов денежной выручки, идет вынужденная “оптимизация” системы. Иосилевич в России на общественном транспорте не ездил, считая, что он богатый, и это не для него. В Израиле он ездит на общественном транспорте примерно такого же качества, как у нас, и нахваливает его. Вот и весь секрет того, почему у нас эта система не работает, а в Израиле работает. Там все считают каждый шекель, в том числе и богатые. И там общественный транспорт не только для бедных, но и для среднего класса.

В интеллектуальную транспортную систему влили огромные средства: и бюджетные, и частные инвестиции в электронный проездной билет. С каждой транзакции не один получатель: НПАТ, те, кто обслуживают электронные и прочие платежи, те, кто обслуживают “умные остановки”. Если проезд стоит 30 – 35 рублей, то сколько с него идет на оплату труда водителя, ведь кроме него есть в НПАТ начальники, механики, кондукторы и так далее? Мизер. Для того, чтобы отработать свою зарплату в 65 тыс рублей, сколько тысяч пассажиров в месяц надо водителю перевезти? А вот если бы проезд стал раза в 2 больше, то экономика предприятия была бы здоровее, и на все бы хватало средств. И водители стояли бы в очередь в НПАТ, зная, что достойную зарплату они будут не вымучивать, а в нормальном режиме зарабатывать.

Что касается петиции, которую подписали многие нижегородцы, то это голос не разума, а сердца. Никакого возвращения в дореформенное состояние общественного транспорта быть не может. А все проблемы можно быстро решить только высокой ценой проезда. Но на это мало кто согласится. А значит, если не нравится система пассажирских перевозок для бедных, то надо покупать автомобиль и не играть с государством в эти азартные игры.

Предыдущая статья: Следующая статья:
zanoza-nn.org © 2023 ·   Войти   · Тема сайта и техподдержка от GoodwinPress Наверх