Что будет с частным пассажирским транспортом в Нижнем Новгороде в ближайшие годы? Все идет к тому, что от частников с их маршрутками избавятся. Многие и сами сольются. Однако пока они выполняют часть транспортной работы, а у властей не хватает подвижного состава, чтобы обходиться без частных перевозчиков. Но думаю, что все не так просто. Скорее всего, власть затягивает с переходом на затратные для бюджета брутто-контракты используя повод, что на рынке пассажирских перевозок есть большая доля частников. Так что пусть пока работают?

Больших автобусов “Нижегородпассажиравтотранса” все больше, а маршруток все меньше. Пассажиры этим трендом довольны. Они предпочитают комфорт, а ПАЗики тесноваты и душноваты. Но дело не только в том, что население предпочло большие автобусы маршруткам. Против частников ведется и идеологическая борьба. Жителям периодически напоминают, что для частников главное – заработать. А область и город думают над тем, как обеспечить жителей общественным транспортом, который ходил бы по графику и был бы способен вместить нужное количество людей. Ссылаются также на двойственность государственного и частного, которая порождает если не хаос в управлении транспортными потоками, то какие-то дополнительные трудности и излишние компромиссы. Например, в том числе из-за этого остается довольно большая дублированность в маршрутной сети. Большим автобусам не нужна конкуренция маршруток. Когда большой автобус оказывается в окружении маневренных малых автобусов, он в проигрышном положении в борьбе за пассажиров. Это уже заканчивалось плохо для больших автобусов в конце 1990-ых – начале “нулевых”.

Частники недовольны тем, что происходит в их отношении. Они пытаются напоминать властям и жителям, что в свое время они спасли Нижний Новгород от транспортного коллапса. Частные перевозчики тогда поддержали власть, у которой не было средств на обновление транспортной системы. Где же, мол, поддержка предпринимателей в сфере пассажирских перевозок сейчас? Благодарности нет. Все дело в новых больших автобусах. Городам-миллионникам нужны большие автобусы, а маршрутки для них – вынужденная мера. Большие автобусы лучше и для внешнего вида городов, и для пассажиров, и для водителей. Говорят, что водители стали уходить от частников в НПАТ, а раньше был обратный процесс. И сейчас весь вопрос в том, как перекрыть частников с их старыми маршрутками гостранспортом с большими автобусами, которых пока для этого недостаточно? Не только НПАТ, но и частникам нужны дотации, хотя и не такие большие. Себестоимость проезда в больших автобусах явно выше 35 и даже 40 рублей, скорее всего, она достигает 65 – 70 рублей. На маршрутках себестоимость поменьше, но тоже выше 35 – 40 рублей. Но если НПАТ власть точно спасет, чтобы там все выходило в ноль, без убытков, то частников она спасать не собирается. Спасением могли бы стать брутто-контракты, но пока о них только говорят, а решения нет.

В общем грядет монополизация рынка пассажирских перевозок? Некоторых экспертов это пугает. Мол, монополия скажется так, что стоимость проезда станет расти быстрее, чем когда на рынке больше участников. Я бы тут отметил, что раньше частники готовы были ездить за меньшие деньги, чем НПАТ. Это НПАТ требовал повышать стоимость проезда. Частники конкурировали друг с другом, в чистую выиграли борьбу за пассажира у НПАТ, когда там были старые автобусы. Тем самым частники лет 20 назад объективно сдерживали рост стоимости проезда, на демпинге добивали муниципального перевозчика с большими издержками. Будет ли сегодня и завтра рост цен без них быстрее? Не уверен. Сейчас частники являются главными инициаторами повышения тарифов. Они как бы начинают разгонять цены. Ведь НПАТ по-любому спасут от банкротства, а частников – нет. А при введении брутто-контрактов интересантом повышения тарифов станет бюджет, потому что выручка от продажи билетов будет поступать властям, а не перевозчикам.

Есть ли другие решения по частникам? Раньше при проведении транспортных реформ против частников ничего не имели. Им выставляли, насколько я помню, жесткие условия: покупку больших автобусов, использование топлива ЕВРО-3, перевозку льготников. Мол, пассажиру без разницы, кто его перевозит, частник или не частник, главное, чтобы все было одинаково: автобусы, действие льгот, выполнение прочих общих требований. Но вроде бы тогда частники, которые перешли на эти условия, вдруг все или почти все обанкротились. По регулируемому тарифу им возить оказалось невыгодно, а из бюджета поддержки они не получали. Частник на больших автобусах без нерегулируемого тарифа точно не будет в прибыли. Так что этот путь тоже закрывается. Получается, что у частников, как ни крути, перспектив никаких?