Авторы интеллектуальной транспортной схемы нижегородской агломерации, возможно, учли все, кроме так называемого человеческого фактора. Не хватает водителей и примерно 30% подвижного составе не выходит на линии. Проблема с кадрами возникла не вчера и не сегодня, но до сих пор решить ее не удается. Проблема общественного транспорта стала чуть ли не самой острой в Нижнем Новгороде.
Интересная информация: на линии не выходит примерно 40% частных маршруток, примерно 30% муниципальных автобусов и 4-6% городского электротранспорта. Понятно, что частники не хотят работать по новым правилам. “Нижегородпассажиравтотранс” не может работать. И удивил “Нижегородэлектротранс”, который показывает довольно стабильную работу, в отличии от “Нижегородпассажиравтотранса”. Частники привыкли нарушать любые правила игры ради получения прибыли, и они далеко не самые надежные партнеры в сфере общественного транспорта. НПАТ никак не наберет кадры, хотя в конце 2919 года нам всем рассказывали, что повышением зарплат вернули водителей в муниципальное предприятие, и ситуация там быстро нормализовалась. Оказалось, что не все так просто. Менеджмент “Нижегородпассажиравтотранса” не справился.
Помню, как один эксперт рассуждал о наведении порядка в МП НПАТ. Он написал, что это сложное предприятие и сильные руководители туда работать не пойдут, если их зарплаты будут меньше 300 тыс рублей. Дескать, там необходимы зарплаты по 300 – 400 тыс рублей, иначе налаженной системы не будет. Оказалось, что дело не только в зарплатах топ-менеджеров. Читал, что зарплаты водителей около года назад в НПАТ были примерно 60 тыс рублей, но это их не устраивает. Потому что они работают за эти деньги не 175 часов в месяц, а 280 – 300 часов при жестком графике 4 рабочих дня и 1 выходной. Люди просто не выдерживают таких нагрузок и увольняются. Держатся только те водители, у которых так называемые “спокойные” маршруты, а у кого “неспокойные”, быстро уходят. То есть, существует еще и неравенство внутри трудового коллектива. Также есть внутренние штрафы, сложности с заправкой автобусов, которые увеличивают продолжительность рабочего дня.
Если вспомнить советские времена, то у водителей автобусов были высокие зарплаты – 250-280 рублей в месяц, а работа считалась тяжелой и ответственной. Действительно, работа с пассажирами нервная, нередко бывают конфликты. Но если повысить зарплату водителям, то потребуют повышения и инженеры, и механики, и кондукторы. А у нас готовы тратить десятки миллионов рублей на подвижной состав и запчасти, но увеличивать зарплату трудовому коллективу руководство упорно не желает. Поэтому, неудивительно, что с кадрами проблема, и ее не удается решить долгое время.
До 2020 года у руководства “Нижегородпассажиравтотранса” было оправдание. Мол, кадры уходят к частникам, которые платят серые зарплаты и фактически сдают маршрутки в аренду водителям по принципу “Сам крутись и зарабатывай сколько сможешь”. Те устраивали гонки, оттесняли муниципальный транспорт. В общем, это была война без правил. Сейчас количество частных маршруток уменьшилось в разы, высвободилось большое количество водителей. Но в МП НПАТ их нет. И куда они делись? В никуда. Якобы люди готовы сидеть без работы, лишь бы не работать за 60 тыс рублей по 12-14 часов в день. А больше им начальство платить не собирается. Это в 1959 году генеральный секретарь компартии Никита Хрущев произнес: “Его величество рабочий класс”. Сейчас все по-другому.
В целом, картина ясная. Но почему тогда в “Нижегородэлектротрансе” нет таких кадровых проблем? Возможно, потому, что более грамотное руководство. А может и потому, что подавляющее большинство водителей троллейбусов и вагоновожатых – женщины, которые традиционно согласны на меньшие зарплаты, но при этом более дисциплинированны, а также социально ответственны. Как следствие, более 90% трамваев и троллейбусов выходят на линии. В свое время, мэр Нижнего Новгорода Владимир Панов допускал возможность объединения МА НПАТ и МП НЭТ. Или в этом случае проблемы увеличатся и в “Нижегородэлектротрансе” по образу и подобию “Нижегородпассажиравтотранса”? Несколько лет назад руководителя из НЭТ переводили рулить НПАТ и вроде как довольно успешно. Опять можно попытаться?
Понятно, что частников в пассажирских перевозках через года три либо останется мизер, либо вообще не останется. Общественный транспорт – это социальная функция, а не высоко маржинальный бизнес с оттенками серого. Муниципальный транспорт полностью займет место выбывающего игрока. Для этого потребуются дополнительные подвижной состав и кадры. Увеличение будет как в автотрансе, так и в электротрансе, реформирование которого вот-вот начнется. Вообще, считается, что будущее за экологичным электротранспортом, а значит, что НЭТ будет активно развиваться.
