Без кадров, как без колёс

Нижегородский транспорт испытывает острый дефицит водителей

12 октября 2022

Авторы интеллектуальной транспортной схемы нижегородской агломерации, возможно, учли все, кроме так называемого человеческого фактора. Не хватает водителей и примерно 30% подвижного составе не выходит на линии. Проблема с кадрами возникла не вчера и не сегодня, но до сих пор решить ее не удается. Проблема общественного транспорта стала чуть ли не самой острой в Нижнем Новгороде.

Интересная информация: на линии не выходит примерно 40% частных маршруток, примерно 30% муниципальных автобусов и 4-6% городского электротранспорта. Понятно, что частники не хотят работать по новым правилам. “Нижегородпассажиравтотранс” не может работать. И удивил “Нижегородэлектротранс”, который показывает довольно стабильную работу, в отличии от “Нижегородпассажиравтотранса”. Частники привыкли нарушать любые правила игры ради получения прибыли, и они далеко не самые надежные партнеры в сфере общественного транспорта. НПАТ никак не наберет кадры, хотя в конце 2919 года нам всем рассказывали, что повышением зарплат вернули водителей в муниципальное предприятие, и ситуация там быстро нормализовалась. Оказалось, что не все так просто. Менеджмент “Нижегородпассажиравтотранса” не справился.

Помню, как один эксперт рассуждал о наведении порядка в МП НПАТ. Он написал, что это сложное предприятие и сильные руководители туда работать не пойдут, если их зарплаты будут меньше 300 тыс рублей. Дескать, там необходимы зарплаты по 300 – 400 тыс рублей, иначе налаженной системы не будет. Оказалось, что дело не только в зарплатах топ-менеджеров. Читал, что зарплаты водителей около года назад в НПАТ были примерно 60 тыс рублей, но это их не устраивает. Потому что они работают за эти деньги не 175 часов в месяц, а 280 – 300 часов при жестком графике 4 рабочих дня и 1 выходной. Люди просто не выдерживают таких нагрузок и увольняются. Держатся только те водители, у которых так называемые “спокойные” маршруты, а у кого “неспокойные”, быстро уходят. То есть, существует еще и неравенство внутри трудового коллектива. Также есть внутренние штрафы, сложности с заправкой автобусов, которые увеличивают продолжительность рабочего дня.

Если вспомнить советские времена, то у водителей автобусов были высокие зарплаты – 250-280 рублей в месяц, а работа считалась тяжелой и ответственной. Действительно, работа с пассажирами нервная, нередко бывают конфликты. Но если повысить зарплату водителям, то потребуют повышения и инженеры, и механики, и кондукторы. А у нас готовы тратить десятки миллионов рублей на подвижной состав и запчасти, но увеличивать зарплату трудовому коллективу руководство упорно не желает. Поэтому, неудивительно, что с кадрами проблема, и ее не удается решить долгое время.

До 2020 года у руководства “Нижегородпассажиравтотранса” было оправдание. Мол, кадры уходят к частникам, которые платят серые зарплаты и фактически сдают маршрутки в аренду водителям по принципу “Сам крутись и зарабатывай сколько сможешь”. Те устраивали гонки, оттесняли муниципальный транспорт. В общем, это была война без правил. Сейчас количество частных маршруток уменьшилось в разы, высвободилось большое количество водителей. Но в МП НПАТ их нет. И куда они делись? В никуда. Якобы люди готовы сидеть без работы, лишь бы не работать за 60 тыс рублей по 12-14 часов в день. А больше им начальство платить не собирается. Это в 1959 году генеральный секретарь компартии Никита Хрущев произнес: “Его величество рабочий класс”. Сейчас все по-другому.

В целом, картина ясная. Но почему тогда в “Нижегородэлектротрансе” нет таких кадровых проблем? Возможно, потому, что более грамотное руководство. А может и потому, что подавляющее большинство водителей троллейбусов и вагоновожатых – женщины, которые традиционно согласны на меньшие зарплаты, но при этом более дисциплинированны, а также социально ответственны. Как следствие, более 90% трамваев и троллейбусов выходят на линии. В свое время, мэр Нижнего Новгорода Владимир Панов допускал возможность объединения МА НПАТ и МП НЭТ. Или в этом случае проблемы увеличатся и в “Нижегородэлектротрансе” по образу и подобию “Нижегородпассажиравтотранса”? Несколько лет назад руководителя из НЭТ переводили рулить НПАТ и вроде как довольно успешно. Опять можно попытаться?

Понятно, что частников в пассажирских перевозках через года три либо останется мизер, либо вообще не останется. Общественный транспорт – это социальная функция, а не высоко маржинальный бизнес с оттенками серого. Муниципальный транспорт полностью займет место выбывающего игрока. Для этого потребуются дополнительные подвижной состав и кадры. Увеличение будет как в автотрансе, так и в электротрансе, реформирование которого вот-вот начнется. Вообще, считается, что будущее за экологичным электротранспортом, а значит, что НЭТ будет активно развиваться.

Предыдущая статья: Следующая статья:
zanoza-nn.org © 2024 ·   Войти   · Тема сайта и техподдержка от GoodwinPress Наверх