Целью транспортной реформы в Нижнем Новгороде был перехват пассажиропотока от перевозчиков-частников ко всем профильным муниципальным предприятиям. Визуально, без статистики за первый месяц или квартал действия реформы, выводы делать сложно. Но, похоже, реформа не даст результата. Без целого комплекса жестких мер, вплоть до шоковой терапии, ни метро, ни разного рода “пассажиртрансы” не спасти от огромных ежегодных убытков, которые неподъемно компенсировать из бюджета Нижнего Новгорода.

Когда я слышу жалобы на исполнение “транспортной реформы”, то они мне представляются мелочными. Вот говорят, что об изменениях тарифов не объявили заранее. И правильно сделали. Иначе бы жетоны на поездку в метро все бы скупили и была бы несколько дней полная дестабилизация работы метрополитена. Я вообще, в целом, как ни странно, считаю действия администрации Нижнего Новгорода стратегически верными и уж тем более адекватными. Они сработали в правильном направлении. Хотя, я уверен, что результата все равно, увы и ах, не будет. Но причины тут глобального характера.

Недавно я прочитал рассуждения одного известного человека с плохой репутацией (поэтому приводить его фамилию не буду), который вдруг объяснил огромные трудности с общественным транспортом в крупных городах России. Он считает, что корни проблемы в советском прошлом. Когда в городах жителей расселяли “черт знает как”. То есть там, где дадут ордер, а не там, где хочется или где удобно жить. В итоге, огромное количество горожан ездят из одного конца огромного мегаполиса в другой каждый день. Место жительства не привязано обычно никак к месту работы. Этот эксперт делает вывод: городу с такой системой расселения горожан нужна беспрецедентная в истории инфраструктура общественного транспорта. Это как раз о Нижнем Новгороде.

Обратите внимание, в будние дни, с понедельника по пятницу общественный транспорт забит под завязку с утра до вечера. В выходные дни транспорт практически пустой. Рациональнее была бы картинка с точностью до наоборот. Вроде как я живу там, где работаю, в своем районе обитаю компактно пять дней в неделю, а в субботу и воскресенье я хочу развеяться и отдохнуть в центре города. Есть внутренняя логика? Да.

В течение нескольких десятков лет горожан расселяли “черт знает как”, не считаясь ни с чем. При этом все равно многие автозаводцы работали на ГАЗе, сормовичи на заводе “Красное Сормово”, жители Московского района на машзаводе и авиационном заводе. Кроме того, первая линия метро в тогда еще Горьком связывала ГАЗ с другими районами города. Получается, что подземкой собирались соединять жилые микрорайоны Горького не с центром, а с крупными предприятиями. И все равно общественный пассажирский транспорт тогда работал плохо. Не так расселяли?

За 25 лет постсоветского времени тут мало что изменилось. Место жительства далеко не всегда связано с местом работы. Издержки по времени, по финансовым затратам на проезд утром на работу и вечером с работы не считаются закритичными. Более того, для этих передвижений больше в разы стали использовать личный автотранспорт, что привело к “пробкам”. Отсюда вывод: для нормализации пассажирских перевозок, как считает данный эксперт, в первую очередь нужен … нормальный рынок жилья. Цитирую: “И лет через двадцать все вороны рассядутся по своим деревьям. Станет легче. Суточная миграция населения внутри города уменьшится”.

Почему я привел эти рассуждения? Транспортная проблема очень сложная, она реально зависит далеко не только от работы общественного транспорта. Мы сами не хотим или не всегда можем решать ее для себя. В своем отдельном случае. Считая, что при любых обстоятельствах нам город должен бесперебойные пассажирские перевозки. А может, место жительства выгоднее и даже легче поменять, чтобы сократить “общение” с пассажирским транспортом до минимума?

Совсем недавно новая глава Нижнего Новгорода Елизавета Солонченко несколько раз проехала на общественном транспорте и нашла, что ситуация не такая уж и плохая. Это была правильная оценка ситуации с точки зрения пассажиров. Но Солонченко понимала, что со дня на день будет проведено повышение тарифа на проезд. Искусство политики состоит в том, чтобы убедить население в том, что непопулярная мера неизбежна. Это как минимум. Как максимум, доказать, что в данном случае пассажиры от нового транспортного меню даже выиграют. При этом понятно, что городские власти действовали не в интересах пассажиров. Глава города убедилась, что ситуация для жителей города удовлетворительная, а для профильных муниципальных предприятий неудовлетворительная. Вот и решили действовать во спасение этих МП.

Давайте, скажем прямо. Улучшить финансово-экономическое положение метро и разного рода “пассажиртрансов” можно двумя мерами в комплексе. Первый путь. Увеличить цену проезда, тем самым, больше сделав финансовый поток от нынешнего количества перевозимых пассажиров. Если пассажиры покупают транспортную карту, так называемый повременный электронный билет, и платят массово меньше, чем раньше, от этого положение муниципальных предприятий только ухудшится. По замыслу реформы должно быть, наверное, наоборот. Второй путь. Это увеличение пассажиропотока в муниципальном транспорте за счет его перетока от частников. Мол, выгоднее после реформы стало ездить на муниципальном транспорте. Теоретически, пассажиры могут выиграть по деньгам, МП проиграют на тарифной составляющей. Но тогда надо очень много выиграть на увеличении пассажиропотока. Пока такого увеличения не видно. Значит, скоро МП забьют тревогу в коридорах власти: нам, мол, стало только хуже! Давайте новые меры нашей поддержки и новые репрессивные меры против частников!

Мы уже говорили о том, что частные перевозчики на систему АСКОП с использованием транспортных карт не перешли, что не позволяет сделать “умную схему” пассажирских перевозок закольцованной. Уверен, что частников туда не хотят пускать, если по-честному. Хотя, конечно, в коридорах власти театрально возмущаются саботажем “транспортной реформы” со стороны частников-“махновцев”. Но они и сами не особо стремятся переходить на АСКОП. Хотя, вроде бы,они при этом получают тех пассажиров, которые пользуются транспортными картами. Отжимая при этом пассажиров у ненавистных муниципалов, которым такое не нравится.

Что приобретают и что теряют частные перевозчики, переходя на АСКОП? Как уже говорилось, они приобретают пассажиров-“картежников”. Много. Если график движения у частников будет интенсивнее, чем у муниципалов. Теряют они свои “серые схемы”, которые обеспечивают большую доходность их, как считается, не самого прозрачного бизнеса.
Что выгоднее? 13 рублей за поездку пассажира-“картежника” или “серые схемы”, которые АСКОП “отбеливает”? Ясно, что частным перевозчикам не очень нужны дополнительные пассажиры за 13 рублей. Тут еще важно понимать психологию пассажира. “Картежники” занимают сидячие места заплатив 13 рублей, которые другие пассажиры за наличные получают за 28 рублей. Те, кто платят 28 рублей, хотят ехать только сидя. В заполненный ПАЗик они могут и не сесть, дожидаясь следующей маршрутки. Замещение пассажирами за 13 рублей тех, кто платит 28 рублей, никому не нужно. Поэтому АСКОП для частных перевозчиков смерти подобен. Тем более, что его внедрение это дополнительные затраты, в том числе и текущие.

В борьбе частников и муниципалов за пассажиропоток скоро установится некое новое равновесное положение. Баланс, скорее всего, сдвинется в сторону муниципальных предприятий. Но насколько? Будет ли этого сдвига достаточно, чтобы заметно улучшить состояние метро и “пассажиртрансов”? Вот это главное. И что будет, если “сдвиг по фазе” окажется таким, что муниципальный транспорт продолжит загибаться? Тогда и наступит самое интересное или страшное для жителей Нижнего Новгорода. “Черт знает как” придется решать транспортную проблему каждому лично.