После отставки мэра Нижнего Новгорода Владимира Панова, его придворные журналисты рассредоточились по принципу “Уходим по одному, если что, мы жилищно-коммунальные или транспортные обозреватели”. И неважно, что они мало, что понимают в ЖКХ и пассажирских перевозках. Главное, погуще чернить все, что происходит в соответствующих сферах.
Это простые нижегородцы могут быть “реалистами и требовать невозможного”, а если некто назвался транспортным обозревателем, то он должен разбираться, где проходит грань возможного и невозможного в данной отрасли. Решение транспортной проблемы в таком мегаполисе, как Нижний Новгород, тем более с его особенностями рельефа, является сложнейшей задачей. Власти обычно вкладывают большие средства в развитие транспортной инфраструктуры (мосты, транспортные развязки, строительство и ремонт дорог, метростроение, покупка подвижного состава и так далее), чтобы собственно пассажирские перевозки были бездотационными. Но, как правило, чем больше этих вложений, тем больше дотации НПАТ, НЭП и метро. Это болезнь всех крупных российских городов, в том числе Нижнего Новгорода, который дотирует общественный транспорт на суммы, которые могли бы идти на другие статьи развития. Поддержка мобильности высасывает из любого крупного города немалые деньги. И это только дотации, не считая вложений в вышеупомянутую транспортную инфраструктуру.
За последние несколько лет “транспортный ландшафт” Нижнего Новгорода резко изменился. Раньше мы ездили в старых ПАЗиках, а сейчас в основном в больших автобусах, появились “умные остановки”, в онлайн режиме можно отслеживать движение автобусов по маршрутам. Изменились, и не всегда в лучшую сторону, сами маршруты. Но транспортный обозреватель Александр Седов утверждает, что ничего не меняется. Если он не видит перемен, то это проблема с компетенциями. Изменилось положение МП “Нижегородпассажиравтотранс” в системе перевозок. Он вновь стал ведущим перевозчиком с его большими автобусами. А век частных перевозчиков с их трухлявыми ПАЗиками вот-вот закончится. Действие контрактов истекает. Видимо, если частники и останутся на этом рынке, то только с большими новыми автобусами. И дело не в административном давлении на частный бизнес, а в том, что это веление времени. Оно требует нового качества обслуживания пассажиров, чтобы нижегородцы без страха и трепета пересаживались из личных авто в общественный транспорт.
За последние 30 лет пассажирский транспорт в Нижнем Новгороде прошел через многое. В 1990-е годы по инерции продолжался “советский этап”, пока муниципальные автобусы не устарели морально и физически. Частный бизнес, увидев освобождающуюся нишу, ринулся в пассажирские перевозки. Частники через коррумпированных чиновников явочным порядком строили новую маршрутную сеть. Это было похоже на то, как люди ходят не по асфальтированным дорожкам, а там где им удобно, создавая протоптанные тропинки. Вместо советской системы частные перевозчики создали “параллельную реальность” с огромным количеством ПАЗиков, которые любыми способами боролись за пассажиров. А плохо управляемый, коррумпированный, неповоротливый НПАТ оказался весь в убытках, которые в полной мере не покрывались дотациями. Городская власть долго решала: что делать? Отдать всю поляну частникам или попытаться вытащить НПАТ из долгов?
Перед глазами был опыт Москвы и Казани с их большими финансовыми возможностями, которых не было у Нижнего Новгорода. Но тут случилась оказия – Чемпионат мира по футболу с его стандартами по пассажирским перевозкам. Были приняты “политические решения” в пользу НПАТ. А потом и само предприятие передали обратно из муниципалитета в область. Общественный транспорт находится на стадии огромных перемен в рамках нижегородской агломерации, что говорит об их масштабе. Там есть и долговременные, затратные проекты, которые невозможны без участия федерального финансирования, а его получить очень тяжело. Но без новых станций метро, новых магистралей, как дублер проспекта Гагарина, без новых мостов, существенно транспортную ситуацию не изменить. Это стратегические вещи.
Есть и тактические решения, например, мощно критикуемая новая интеллектуальная маршрутная сеть. Давайте, скажем прямо, разработчикам наверняка поставлена задача создать новую маршрутную сеть на ограниченных ресурсах подвижного состава, чтобы НПАТ, НЭТ, то есть, прежде всего наземный транспорт, стал максимально недотационным. Видимо, заложен принцип экономии на всем. Еще примерно в 2015 – 2016 годах в гордуме Нижнего Новгорода все говорили о том, что экономика муниципальных предприятий не выдерживает огромного количества подвижного состава. И тогда говорили о сокращении автобусов НПАТ, частных маршруток, уменьшении дублирующих маршрутов, о том, что не должно быть длинных маршрутов из одного конца города в другой. Так не может быть бездотационного пассажирского транспорта. Понятно, что пассажирский транспорт всегда будет убыточным, но все должно иметь какие-то пределы.
Увы и ах, приходится говорить об элементарных вещах. Потому что транспортные обозреватели типа Александра Седова продолжают считать, что в Нижнем Новгороде должно быть бесконечное количество маршрутов, подъезжающих к каждому подъезду, огромное количество подвижного состава. При этом у жителей должен быть выбор: на чем ехать и по какому тарифу? Соответственно, должно быть огромное количество водителей с рыночной, то есть, большой зарплатой. И при этом тариф на проезд должен оставаться 28 рублей, потому что качество услуги сейчас не тянет и на эти деньги. Понятно, что это фантасмагорическая картинка обозревателя Седова, которая приведет только к краху пассажирского автотранспорта. Его просто не будет или дотирование должно стать космическим. А ведь кроме организации пассажирского транспорта у властей есть еще масса задач. Даже транспортникам не грех это помнить. При этом, каждая единица подвижного состава должна помимо прочего и выручку собирать ежедневно в определенном количестве.
Здравомыслящий аналитик должен держать в голове экономику пассажирских перевозок, как по городу в целом, так и по каждому маршруту в частности. Желательно, чтобы все было в комплексе: “хотелки” жителей, экономика НПАТ, НЭП и метро, коммерческая эффективность маршрутов, чтобы водители и кондуктора зарабатывали, а не получали оклады. Наверное, это вопрос поиска компромиссов. И придется вновь менять и добавлять маршруты в минус экономике НПАТ. И вот тут нужно четко определить грань возможного и невозможного. Жителям города это глубокое погружение в проблематику вряд ли нужно, но транспортный обозреватель вроде бы должен понимать, что тут много игроков и никого нельзя ставить в гибельное положение.
Создается впечатление, что пановские журналисты просто разделились по специализациям (транспорт, ЖКХ, экология, объекты культурного наследия и так далее), чтобы погуще мазать грязью профильные сферы с позиций якобы независимого анализа, которого нет и в помине. А жаль. Нам, простым горожанам, очень бы хотелось послушать компетентные экспертные оценки о том, что не так или так у нас в транспорте, ЖКХ, экологии или объектах культурного наследия. Надоели эти политизированные оценки, что все плохо.
