Продолжаем разговор о эффективности использования средств городского бюджета. На очереди – транспорт. Чтобы все читатели осознали, сколько тратится бюджетных средств (собственно городских, а также получаемых в виде субсидий из областного бюджета), приведем основные статьи расходов городского бюджета на 2019 год.

Итак, немного цифр. Источник этих знаний – Информационный сборник “Бюджет для граждан”.

Расходы бюджета Нижнего Новгорода, в млн. руб.

Национальная экономика 4 280,3 , в т.ч.
Транспорт 2 303,6
Дорожное хозяйство (дорожные фонды) 1 447,0

Жилищно-коммунальное хозяйство 1 342,1 , в т. ч.
Жилищное хозяйство 519,0
Коммунальное хозяйство 166,6
Благоустройство 547,5
Охрана окружающей среды 33,9

Образование 18 718,1 , в т. ч.
Дошкольное образование 7 404,9
Общее образование 8 545,9
Дополнительное образование детей 2 099,0
Молодежная политика 254,0

Культура, кинематография 1 134,3 , в т. ч.
Культура 1 121,9
Социальная политика 967,9
Физическая культура и спорт 464,8
Обслуживание государственного и муниципального долга 888,3

Вторая статья расходов после образования – транспорт. На него расходуется практически столько же, сколько на культуру, социальную политику и спорт вместе взятые. В отличие от социальных расходов расходы на транспорт относятся к разделу “национальная экономика”. То есть бюджeтные средства расходуются на покрытие убытков хозяйствующих предприятий. Их в отрасли три – все муниципальные предприятия – “Нижегородпассажиравтотрас”, “Нижегородэлектротранс” и “Нижегородское метро”. С убыточностью последнего вопросов нет – затраты на содержание метро не только в Нижнем Новгороде, но и во всей России превышают доходы (от перевозки пассажиров, рекламы).

У двух оставшихся разная судьба и экономика. МП “Нижегородпассажиравтотрансу” сейчас уделяется большое внимание. Он стал флагманом того передела рынка, который происходит в сфере пассажирских перевозок (также как МП “РЭД” – в содержании и благоустройстве дорог, ранее ЕЦМЗ – в детском питании).

В 2012 году “Нижегородпассажиравтотранс” был передан из областной собственности в городскую. С годами уменьшилось и количество подвижного состава, и количество перевезенных пассажиров. Некоторые результаты сведены нами в таблице (эти цифры не секретные, взяты из официальных источника eв Росстата)

Прибыль в 2012 и 2013 годов объясняется тем, что из областного бюджета в городской были перечислены значительные субсидии на покрытие убытков и погашение кредиторской задолженности, которые и позволили закончить год с прибылью. Без них в 2012 году прибыль бы составила 7108 , в 2013 – убыток 413 896. Результаты 2018 года, приводились во всех нижегородских СМИ.

“Как доложила депутатам генеральный директор транспортного предприятия Елена Лекомцева, за 2018 год собственные доходы предприятия составили 1,3 млрд руб. В то же время расходы предприятия составили 1,8 млрд руб., убыток от хозяйственной деятельности без учета бюджетного финансирования — 530 млн руб. Бюджетное финансирования составило 509 млн руб., из них за счет областного бюджета – 286 млн руб. (102 млн руб. — компенсация выпадающих доходов от предоставления льготного проезда, 183,4 млн руб. — на подготовку к Чемпионату мира по футболу); из городского бюджета поступило — 223,7 млн руб. Непокрытый убыток от финансово-хозяйственной деятельности за 2018 год составил 20,6 млн руб. Директор МП довела до сведения комиссии, что кредиторская задолженность предприятия на 1 января 2019 года составила 1 млрд 29 тыс. руб. “.

О чем говорят вышеприведенные цифры, от которых любой уважающий себя аудитор схватился бы за сердце.

1. 2018 год который должен был быть из-за ЧМ -2018 и “войны с маршрутчиками” сверхудачным, прошел для НПАТ вхолостую. Выручка оказалась меньше, чем в 2017 году. Это категорически неправильно и ответственность здесь лежит целиком на действующих руководителях.

2. Предприятие является некредитоспособным, оно не может в полной мере отвечать по своим обязательствам и по сути является посредником между жителями-пассажирами и бюджетом.

3. Непоступающие доходы от льготников являются незначительными (приведена цифра всего 102 млн. компенсации) или областное правительство опять умело обманывает наивных “городских”.

4. Для безубыточной работы МП “НПАТ” тариф должен быть около 40 рублей. Полная себестоимость – с учета закупаемой техники, амортизации, содержания автопарков превысит 50 рублей! Будем увеличивать? Мы здесь не говорим о причинах, намекаем на то, что они сопоставимы и кое в чем выше тарифов такси и каршеринга.

5. Расходы на ФОТ (с начислениями) и ГСМ составляют около 95% всех расходов. Расходы на амортизацию минимальны, так как новые автобусы закупаются централизованно и не передаются на баланс предприятия (это сделано умышленно, чтобы спасти имущество от претензий налоговой инспекции). В 2018 году было закуплено 100 автобусов за 1490 миллионов рублей, что потребует из бюджета выплат с 2020 года около 300 миллионов ежегодно.

6. Практически все затраты относятся к переменным, они будут меняться пропорционально объему перевозок. Поэтому увеличение объема выручки незначительно повлияет на увеличение прибыльности предприятия. Наоборот, при существующих тарифах будут увеличиваться убытки. Существенное увеличение загрузки конкретных автобусов создаст неудобство пассажирам.

Поясним экономический вывод с точки зрения обычного жителя-пассажира.
Новое поколение ПАЗиков – Вектор и новые ЛИАЗы выпускаются одним холдингом группы “ГАЗ”. ЛИАЗ – это 24 – 30 посадочных мест, 80 стоячих (и где они там умещаются?), Вектор 19 – 25 сидячих, 20 – 30 стоячих. То есть ЛИАЗ заменяет 1,5 – 2 ПАЗика при уменьшении комфорта (появляется больше стоячих мест). Заменив 2 ПАЗика на 2 ЛИАЗа, мы получим удобство пассажиров, но многомиллиардные бюджетные затраты (сначала на закупку техники, потом на субсидию МП на покрытие убытков). Заменив 2 ПАЗика на 1 ЛИАЗ, мы получим при опять же многомиллиардных затратах резкое ухудшение качества обслуживания пассажиров. Часть советского народа еще помнит, как они давились в “час пик”. Но рентабельность МП во втором варианте будет чуть получше. Нас к какому варианту пытается склонить администрация ПВА? Текущая деятельность по закупке автобусов (а сколько их надо?) и уменьшению коммерческих (слово плохое, МП – тоже коммерческая организация, лучше немуниципипальных) маршрутов уже идет.

Мы насчитали на всех маршрутах в городе около 900 “маршруток” (против примерно 350 автобусов). На сколько автобусов планируется их заменить? Как изменится интервал движения? Какова будет расчетная заполняемость? Какова бюджетная потребность в закупке техники? Во сколько раз увеличатся расходы бюджета?

Лозунги о светлом будущем уже прозвучали, экономических выкладок как всегда нет (с этим в администрации ПВА системная беда). При обсуждении этого важнейшего для города вопроса о реформировании пассажирских перевозок необходимо разделять три направления (их зачем-то объединяют):
– необходимость перевода автобусного транспорта на газ;
– инициатива администрации города по переделу данного сегмента рынка, замена немуниципального имущества на муниципальное;
– размер и необходимость неизбежного увеличения бюджетных трат (вместо их уменьшения).

На федеральном уровне с 2013 года существует программа перевода муниципального транспорта на газомоторное топливо. В рамках ее и были закуплены 100 ЛИАЗов. Но это не единственный и точно не самый дешевый вариант. И на наш взгляд, последняя модификация не очень удачна. Высокая посадка кресел, большое количество неиспользуемого пространства, узкие проходы.

Но тот же холдинг выпускает КАВЗ 4270 (в том числе, на газомоторном топливе). Он чуть поменьше (84 места, из них сидячих 28), но минимум на треть дешевле. Есть конкуренты-автобусы на газомоторном топливе завода НЕФАЗ (входит в холдинг КАМАЗа). Есть белорусские МАЗы. Первичным для города должен быть не учет интересов группы “ГАЗ”, а выбор наилучшего варианта.

Вариант, при котором частники сами бы закупили подобную технику, администрацией ПВА даже не рассматривается. 100 автобусов – 1,5 миллиарда рублей бюджетных средств на закупку и ежегодная субсидия на покрытие убытков около 150 миллионов. 500 автобусов – в 5 раз больше, 900 – в 9 раз больше. Зачем? А мы изымем (не дадим возможность получить) у культуры и прочих социально ориентированных отраслей миллиарды рублей, но добьемся своего. Частники пусть идут в другой регион. А мы зато будем все контролировать.

Часть любящих себя пассажиров, естественно, не захотят стать “селедками в автобусной банке”. Будут ездить на личном транспорте, разовьется рынок такси и каршеринга. Со стороны “дружелюбной к нижегородцам” администрации ПВА неизбежно должны последовать меры по ограничению проезда всего частного транспорта. Запрет на парковку, выделенные полосы в Нижнем Новгороде будут решать иные, отличные от других городов задачи.

Остается надежда, что возможности областного и городского бюджета не выдержат планов ПВА. Но никто в это время и не полезет анализировать себестоимость поездок. А она близка к “шоколадной”. И куда деньги идут, мы точно никто не знаем. Многие уволившиеся из Нижегородпассажиравтотранса намекают на круг “кормящихся”.

Так что если бы мы все хотели реально развивать муниципальное предприятие, то на первом этапе необходимо хотя бы проведение внешнего аудита. Пусть это и не АО, создать совет директоров (наблюдательный совет) из профессионалов. Обсудить планы действий, создать программу развития этого стратегически важного для города предприятия.Но пока у нас предприятия, поглощающие миллиарды рублей, управляются 1 – 2 человечками с непрофильным образованием.

Интересна ситуация с другим транспортным монстром, МП”Нижегородэлектротрансом”. Это предприятие всегда было муниципальным. Постоянный рост выручки свидетельствует о наличии у предприятия “своего пассажира”. Маршрутная сеть трамваев уникальна, она во многом не пересекается ни с автобусами, ни с “маршрутками”. По словам Елены Кузнецовой, инвентарный парк предприятия составляет 294 трамвая и 181 троллейбус, из них на ремонте до 100 единиц техники. Подвижной состав трамваев города не обновлялся с 2012 года.

Вот где надо в первую очередь обновлять подвижной состав. Ведь здесь сложилась естественная муниципальная монополия, увеличение муниципального имущества позволит и увеличить выручку и улучшить представление нижегородцев о работе муниципального транспорта. Но в ответ – тишина… Ведь реальных планов никаких, то есть нет, наоборот, наполеоновские – ждем б/ушные трамваи из Москвы. Частника выгонять не надо, выручка уже подсчитана, а нижегородцы и на старье поездят.

Кстати, наши предложения и про внешний аудит, и про планы развития актуальны и здесь. Мы хотели много еще умных мыслей написать про направления развития данного предприятия. Но стало нам в очередной раз грустно. Администрации ПВА не нужен ни аудит, ни программы развития.
Под красивыми лозунгами (муниципальное, родное…) идет попытка перераспределения рынка автобусных перевозок, рынка коммерческого, требующего постоянного развития и инвестиций. Зачем, с какой целью? Победить частника? Отобрать бюджетные средства у работниц культуры и отдать их трудягам в МП? Или контролировать билетную выручку?

А давайте воссоздадим муниципальные булочные? И будем их из бюджета дотировать. Много денег также есть в банках, страховых компаниях. А знаете сколько денег на айфоны тратят? Тут одного срока мало будет… Такие хорошие идеи пропадают!